Ремонт АКПП M4SA

 Возникла проблема: при старте с первой скорости начинает буксовать, потом авто совсем не едет. Стоит заглушить мотор, снова завести – все нормально, но потом все повторяется.


Передок машины домкратом поднимаем на максимальную высоту, ставил шлакоблоки в два яруса и деревянные подкладки. Коробку передач я снимал и ставил при помощи ручной лебедки. Под поддон двигателя ставил на торец шлакоблок и деревянные подкладки.
Перед разборкой АКПП вымыл коробку керосином. Перед разборкой желательно снять с коробки все, что установлено снаружи: соленоиды, трубки циркуляции АТФ через систему охлаждения и др.
Вскрываем правую боковую крышку:

Чтобы открутить гайку на валу слева, фиксатор вводим в зацепление со звездочкой: поворачиваем рычаг переключения передач, к которому цепляется трос селектора АКПП.
Гайка под звездочку посередине главного вала имеет левую резьбу. Для того, чтобы ее открутить, надо зафиксировать вал с противоположной стороны. Я воспользовался маленьким газовым ключом, намотав заранее на вал полоску алюминия, чтобы не повредить шлицы. Правую гайку откручиваем, вставив в отверстие в шестерне подходящий по диаметру стержень. зацепив его за прилив в корпусе крышки коробки.
На стадиях разборки и сборки нужен помощник, остальной работой можно заниматься в одиночку.
Откручиваем все гайки, снимаем барабан фрикционной муфты (пакет фрикционов) первой передачи, который установлен на главный вал:

Вот он в сборе. Слева – понижающая шестерня главного вала, в ней – два подшипника игольчатых. Если планов их поменять нет, то собираем их так, как стояли: поверхности трения уже притерлись и нежелательно их менять местами.

Шестерня промежуточного вала понижающая и шестерня первой передачи с парковочной шестерней и обгонной муфтой (сцеплением) в сборе:

Снимаем с валов уже упомянутые шестерни и пакет фрикционов. Затем, выворачиваем болты М10 и отделяем корпус трансмиссии от корпуса гидротрансформатора:

Корпус трансмиссии. Если будете разбирать узел, обведенный красным цветом (холостая шестерня заднего хода), то аккуратнее. После откручивания двух болтов М6 (в кружке) и стопорного болта М6, вынимается держатель вала. Так вот, вал с подпружиненным шариком, который может улететь далеко-далеко.

Корпус гидротрансформатора. На переднем плане – дифференциал и оба вала. Трубки из гнезд я не вытаскивал, чтобы не перепутать (запрессованы довольно плотно). Промыть их можно и так.

Все видимые детали АКПП были без дефектов. Разбираем далее.

На магните (обведен красным цветом) металлическая пыль и опилки – продукты износа деталей АКПП. Затем снимаем вилку реверса и вынимаем оба вала в сборе. Валы достаются одним движением.

Валы в сборе и вилка:
Разбираем валы, меняем все резиновые кольца на валах и в фрикционных муфтах. Меняем также фрикционы. Шестерня четвертой передачи (в красном прямоугольнике) сидит довольно плотно, может понадобиться съемник.

Снимаем крышку корпуса сервопривода. Болты М6 разные по длине, при сборке перепутать сложно.

Аккуратно снимаем сам корпус сервопривода, вторичный корпус клапанов.

Затем снимаем корпус регулятора, вместе с корпусом стопорного клапана:

Снимаем главный корпус клапанов:

Под корпусом – главная разделительная пластина, на ней шестерни масляного насоса, металлическая пыль.
Под ней находится сетчатый металлический фильтр. Очень хорошо моется при помощи зубной щетки.

Гавный корпус клапанов. Чистим два круглых сетчатых фильтра:

Виновник нашего вмешательства в АКПП – подшипник дифференциала. Его сепаратор перемололо шестернями в пыль, которая и забила все, что можно. Затем разбираем все клапаны и промываем керосином.
Клапаны должны ходить без заеданий, даже без усилия возвратных пружин. Если ходят туго, притираем клапана и отверстия, шлифуем их мелкой наждачкой.
Разбираем всю коробку и промываем все детали керосином. Ставим новые прокладки, сальники, уплотнения и резинки. Также меняем фрикционы четырех скоростей передач, подшипник.

Для примера, разберем пакет фрикционов первой передачи.
Средний фрикционный диск. С обоих сторон стерт до металла.

Обнаружил закономерность: наружные бумажные фрикционные диски, с наружных сторон фрикционный материал уцелел, а внутри – сношено гораздо сильнее, часто – до металла.
Стальной диск повело от перегрева.

Запчасти:
Диск фрикционный, ластина фрикционная, колечко гидротрансформатора (не входит в состав ремкомплекта), сам ремкомплект (содержит все прокладки, сальники, колечки и прочие резинки, но только две гайки из трех):

Далее все собираем в обратном порядке.
При сборке нужно обеспечить чистоту рабочего места и деталей. Сами понимаете, гидравлика. Фрикционы необходимо выдержать в АТФ не менее 30 минут, чтобы хорошо пропитались. Если позволяет время: после монтажа залить АТФ, а заводить на следующий день. Рекомендую при сборке АКПП смазывать детали чистой АТФ.
Мануал по коробке M4SA не нашел, пришлось пользоваться мануалом для Honda Civic. Принцип устройства коробок примерно один и тот же.
Очень важный момент затяжки болтов: если недотянуть, то внутри коробки что-нибудь открутится, а если перетянуть, то можно сорвать резьбу в корпусе болтов, или зажать и заклинить клапана.

Болты М6 крепления правой боковой крышки, соленоидов, гидромозгов – 12 Н*м;
Болты М6 фиксатора вилки реверса и стопора «паркинга» – 14 Н*м;
Болт М8 датчика спидометра – 22 Н*м;
Болты М10 крепления корпуса трансмиссии к корпусу ГТРа – 44 Н*м;
Болты М12 трубок системы охлаждения АТФ – 28 Н*м;
Гайка М21 главного вала в центре – 78 Н*м;
Гайка М23 слева – 103 Н*м;
Правую тянул тоже примерно с таким же усилием.
Не забываем гайки застопорить (керном, пробойником и т.д.)

Зазоры в пакетах фрикционов:

1 передача – 0,65-0,85 мм;
2 передача – 0,65-0,85 мм;
3 передача – 0,4-0,6 мм;
4 передача – 0,4-0,6 мм.

Зазоры выставляются подбором стальных дисков нужной толщины. В моем случае просто подбирал наружными дисками, после которых на пакете ставится замок. Они все имели разную толщину. Контролируем зазоры обычным набором щупов.
Специнструмент не применял, но и обычный инструмент должен быть качественный, обязательно набор хороших головок. Для контроля момента затяжки – динамометрический ключ. Для разборки клапанов использовал набор прецизионных отверток разных размеров.

Результат: если раньше включение передачи R, D4, D3, 2 с режимов P или N сопровождалось ощутимым толчком, то теперь это происходит очень мягко. Переключения передач на ходу происходят довольно плавно.

источник: forums.drom.ru