Ремонт АКПП

Раздел: Ремонт, Трансмиссия   |   Теги: ,

 Отчет о ремонте АКПП S4TA (Honda Orthia 1996, кузов E-EL-3, мотор B20B, 4WD).


При работе трансмиссии отмечались «затупы» и «забросы оборотов» при переключениях вниз, особенно с 4 передачи, рывки при переключениях вверх при тапке в полу. Это потихоньку прогрессировало. Замена ATF Z1, подтяжка тросика от дроссельной заслонки – не помогало. Плюс появился сначала периодически, потом постояно воющий шум при выключенных передачах. Это характерно для коробок, сагрегатированных с мотором B20B, и проявляется на таких машинах, как Orthia, CR-V, StepWGN, S-MX. В принципе, можно было педаль газа приотпускать при переключениях разве что, чтоб не было рывков.
Стали появляться материалы о том, что ремонт вполне возможен и доступен. На трансмиссионной ветке на forums.auto.vl.ru, оказался скан с подробной эксплуатационно-ремонтной инструкции для CR-V североамериканского рынка. Очень подходит для использования по Ортии. В разделе про автоматическую трансмиссию подробно описаны принципы работы, способы диагностики неисправностей, устройство, пошаговые ремонтные инструкции.
Сделал вывод по своей коробке, о том, что надо разобрать и отдефектовать коробку, заменить ремкомплект (или по-английски «оверол» – overhaul), поискать в качестве источника шума развалившийся подшипник.
Я решил заменить все подшипники на первичном валу, в том числе опорные, и на третьей передаче – шестеренка тоже постоянно крутится. Всё решил делать сам: во-первых, начитался негативных отзывов о автослесарях, во-вторых, созрел интерес поглядеть и сделать всё самому.
Ремкомплект фирмы «Transtec» купил за 5.500 рублей (в наборе – прокладки корпуса и крышки трансмиссии, наборы стальных и фрикционных дисков «Alto», резина «NOK/Freudenberg», так называемые o-rings, сальники для входящих и выходящих из коробки валов). Приобрел искомые подшипники, задний сальник коленвала, маленький фильтр в клапанную коробку и два – для соленоидов. Большой фильтр решил не менять, а промыть. Как оказалось, ни один фильтр вообще не нужно было покупать, все они – металлические сетки, можно просто промыть. Еще в мануале рекомендовалось заменить: болтики на кардане, несколько шайб, прокладки на выпуске. Это ещё около 4.000 -5.000 рублей. Заготовил 2 канистры ATF-Z1, около 4.000 рублей.
Нужны специнструменты: блокиратор первичного вала, съемники для сальников и подшипников, сжиматели пружин фрикционных муфт. Без гаража с ямой или подъемником тоже не обойтись. Ещё я заготовил флакон карбклинера, кучу чистых тряпок и купил в аптеке коробку смотровых перчаток, за всё время ремонта мне не пришлось отмывать руки от грязи. Труба около метра тоже не помешает, само собой, необходимы набор нормальных ключей, головок, воротков, удлинителей.
Рекомендуется также запастись упаковкой мешков для мусора, и все узлы отдельно с соответствующим крепежом заворачивать, тогда не придется путаться с болтами и гайками. У меня не осталось ни одной лишней детали после ремонта . Распечатать необходимые страницы из мануала и из каталога, постоянно нужны.
Почти всё удобнее делать по мануалу!

Демонтаж коробки

Снять корпус воздушного фильтра и воздушную трубу до заслонки.
Слить АТФ у меня не получилось, сломал только ключ, пришлось использовать имеющийся пластиковый шприц объемом 150 мл и кусок трубки. После слива мануал рекомендует закручивать пробку с новой сминаемой шайбой. Открутить гайки на колесах и ступицах, нужно выправить замятину на гайке, использую головку на 32, удлинить ключ трубой.
Вывесить перед, снять колеса. Снять пластиковую защиту. Частично разобрать переднюю подвеску: отсоединить от нижних рычагов нижние шаровые, открутить и снять вилки со стоек. Советую использовать съемник.

Постукивая молотком (по мануалу – пластиковым), вынуть из ступиц приводные валы, ступицы отвести в стороны. Вынуть из коробки правый приводной вал в сборе со ШРУСами, левый – из промежуточного вала. Справа: есть место, куда можно засунуть отвертки и монтировки, надо только аккуратно поднажать.

Следить, чтобы не растягивались внутренние ШРУСы – иначе придется снимать пыльник и собирать узел. Слева проще, есть где взяться. Внутренние ШРУСы завернуть, шлицы, входящие в ступицы, побрызгать смазкой. Открутить ключом на 22 лямбду. Открутить трубу «А» от трубы «Б», от коллектора, от промежуточного крепления.

Открутить три болта и снять промежуточный вал, он выйдет легко. Тоже завернуть. Снять крышку рычага переключения снизу на коробке, перевести на нейтрал.

Сделать метки на кардане и выходном валу раздатки. Я использовал белую канцелярскую корректирующую жидкость.

Отсоединить кардан от раздатки, при этом его удается медленно крутить руками. Снять все разъемы: два с датчиков оборотов вторичного вала, с датчика оборотов дифференциала, с двух пар соленоидов, два кабеля от стартера, заземление с корпуса коробки. Отсоединить от дроссельной заслонки управляющий тросик. Отсоединить шланги охлаждения от трубок, закупорить шланги чем-нибудь подходящими по размеру болтами. Снять правую переднюю опору. Она находится снизу, держится на четырех болтах. Снять крышку гидротрансформатора и «задний усилитель».

Открутить восемь болтиков, фиксирующих круглую ведущую пластину к гидротрансфоматору, для этого надо будет поворачивать все от коленвала до валов коробки, следовательно, рычаг переключения на нейтралке и выкручены свечи.
Важно: подпереть коробку и двигатель в нескольких местах, убедиться, что подпорки надежные! Лучше подвесить за скобу, прикрученную к коробке в верхней части. Снимаем опору коробки, она наверху коробки, держится на болте и двух гайках. Открутить болты, крепящие коробку к двигателю: сначала один впереди снизу, затем четыре сверху, затем один сзади над раздаткой, там же открутить два болта с шайбами, крепящих коробку к задней опоре.
Отводим коробку от двигателя. Может пойти плохо, там два штифта, у меня один был ржавый. Метод забивания отверток и расшатывания помог. Тут желательно аккуратно снять гидротрансформатор, его держит резиновое колечко. Открутить стартер, раздатку. Скорее всего, польются остатки АТФ. Всё завернуть и отложить.
На демонтаж было потрачено ровно семь часов.
Приступаем к работам с коробкой. А можно и сразу поменять задний сальник коленвала.
Замена заднего сальника коленвала.
Откручиваем круглую пластину, что крепится болтами к колену. Между болтами и пластиной ещё одна маленькая пластина. Важно запомнить как всё было прикручено!

По мануалу, надо снять поддон, слив заранее масло, затем открутить боковую крышку, в которой этот сальник.
Боковая крышка не полностью вышла, мешают шпильки, вставленные в поддон. Потом крышку я прикрутил обратно, промазав стык герметиком.
Сам сальник слегка смазываем маслом. Очень удобно вставлять его, используя ту самую круглую пластину. Приставляем сальник к месту, ставим пластину болта на три, и по кругу их подтягиваем. Дотягиваем до упора – снимаем, сальник встал на место. Затем я аккуратно по кругу проходился молотком, и сальник был окончательно установлен.
По мануалу, перед сальником внутри должна остаться щель около 0,5-0,8 мм. Вот почему удобнее со съемом той самой крышки. Я предварительно замерил глубину посадочного места, толщину старого и нового сальника.

Ставим пластины обратно, прикручиваем восемь болтов, момент 74 Нм. Пластина с дырками, легко можно блокировать нетолстой монтажкой.
Коробку увез домой, там и разбирал, тем более, что ещё стекали остатки АТФ.

Неплохо бы коробку до разборки помыть, это многое облегчает.
Переборка коробки.
Важно все детали смазывать АТФ, это очень облегчает установку и помогает избежать повреждений. Сгодится слитая старая АТФ.

Разбор

По мануалу, нужно снять электронную переключалку указателя передач. Открутить двенадцать болтов и снять боковую крышку. В ней останутся три трубки, они выйдут из валов. Откладываем аккуратно, трубки не ломать.

Боковая крышка. Можно, сняв стопорные кольца, разобрать места крепления трубок в крышке, промыть все, сменить резинки. Я сделал, но вообще-то не стоило, это очень трудоемко. Можно просто было промыть все каналы карбклинером или растворителем, но тогда обязательно все продувать.

Продолжаем разбор коробки. Видны три гайки с замятинами, как на ступичных – отгибаем обратно. Это трудно, металл толстый. Я пользовался дюбелем, зубилом и прочими острыми прочными предметами, ударяя молотком.
Поворачиваем коробку на бок.

Надо вставить на входе первичного вала спецблокиратор. У меня не было, попытка изготовить провалилась. Но неплохо подошел газовый ключ.

Если его установить в правильную сторону, то ключ, опираясь о выступы корпуса, самозатягивается и отлично зацепляется за шлицы вала. Тут надо соблюсти меру и не перетянуть ключ, можно что-нибудь деформировать. Подходящей головкой по часовой стрелке отворачиваем (резьба левая) гайку первичного вала (посередине).
Блокируем парковочную шестерню соответствующим зубом (перевести рычаг переключения на «P») и по часовой стрелке отворачиваем гайку на вторичном валу. Блокируем шестерню вспомогательного вала через отверстие в ней – под ней есть специальное слепое 8-мм отверстие, откручиваем против часовой стрелки. Убираем специнструмент с первичного вала, ставим коробку правым боком вверх.
Возможно, головка на гайку вторичного вала будет вставать слишком плотно – мне мешала фрикционная муфта первой передачи. Тогда можно просто сначала снять все с первичного вала, а потом открутить оставшиеся две гайки. Рекомендую все отложить единым блоком, как было. Я надел на кусок провода.

Гайки и шайбы с валов не выкидывать (мануал рекомендует купить новые, но и эти ещё пригодятся в процессе сборки и регулировки). Снять также шестерню с вспомогательного вала. Убрать парковочный зуб, пружину, вал, упор. Открутить и снять парковочный рычажок с управляющего вала.
Снять со вторичного вала парковочную шестерню, обгонную муфту и шестерню первой передачи одним блоком. А это трудно, все очень плотно запрессовано. Используется съемник. Важно: лапки съемника, держащиеся за шестерню, должны быть нетолстые, иначе его туда под шестерню безопасно не засунуть (мне пришлось обтачивать лапки). Между упором съемника и валом надо проложить что-то толстое и прочное. Я использвал зубило.
Без съемника обойтись невозможно. Останется снять подшипник и втулку шестерни-I. Можно проверить узел: обгонная муфта («one-way clutch») в сборе с парковочной шестерней и шестерней первой передачи легко рассоединяются при взаимном вращении. Проверить легкость взаимного вращения шестерен в одну сторону и невозможность – в обратную. Рекомендую все одним блоком насадить на кусок провода и завернуть.
Далее по мануалу, снимаем с коробки охлаждающие трубки АТФ. На этом разборки внутри боковой крышки заканчиваются. Добавлю, по передне-нижнему краю есть четыре трубки с резиновыми колечками, трубки можно вытащить, запомнив, место каждой. Я нанизал их на кусок провода в порядке очередности. Прокладку теперь можно спокойно убрать.

Убираем датчик оборотов первичного вала, при желании – соленоиды переключения передач и блокировки ГТ, снимаем управляющий тросик и откручиваем деталь, на которую он наматывается, оставив голый вал.
Совместить шпильку на управляющем валу, на котором раньше был рычажок, двигающий парковочный зуб, с соответствующим отверстием в корпусе, чтобы не мешал при снятии. Открутить девятнадцать (2wd – 18) болтов и осторожно снять корпус трансмиссии с корпуса гидротрансформатора.

Корпус трансмиссии.

Можно поменять опорные подшипники валов, для этого надо раздвинуть стопорное кольцо и аккуратно работать головками больших диаметров и молотком.

Там же закреплена холостая шестерня ЗХ. У меня она имела люфт, но подшипник на замену я не покупал, так что и не трогал её. Там же есть ещё вспомогательный вал с шестеренкой и фрикционной муфтой уменьшенных размеров. Используется при положении селектора в «1″.
Разбираем: просто выдавливаем вал внутрь коробки, а шестерню, подшипники и фрикционную муфту сдвигаем вбок. Гайку откручивать не надо.
Промыть всё, заменить сальники на валу, разобрать и промыть фрикционную муфту, сменить на ней резинки и диски. Я сделал, поскольку в ремкомплекте были стальные диски и резинки для этого вала. Но вообще можно не трогать.
При обратной сборке, по мануалу надо ставить новый направительный колпачок АТФ.

На коробках с тросовым управлением можно сменить маленький сальник вала этого самого тросика. Сменить сальник правого внутреннего ШРУСа.
Открылась основная полость коробки.

Валы пока не вытаскиваются.

Со вторичного вала снять втулку шестерни заднего хода, игольчатый подшипник и шестерню ЗХ. Открутить болтик с вилки переключения ЗХ, снять вилку вместе с селекторным кольцом. Теперь вынуть вместе оба вала в сборе.

Вынуть дифференциал в сборе. Как обычно, все узлы завернуть отдельно. Важно следить, чтобы грязь не попадала в коробку и узлы.

Сменить в корпусе гидротрансформатора сальники левого внутреннего ШРУСА, первичного вала. Вынуть последний легко со специнструментом.

Аккуратнее при снятии сальников! Легко повредить корпус, он алюминиевый, легко мнется. Грубые царапины затереть можно наждачкой № 600, вымоченной полчаса в АТФ. Новые сальники смазать АТФ. Я использовал молоток при установке, аккуратно постукивая по сальнику по кругу.
Ещё есть сальник управляющего вала, который передает переключения режимов от тросика селектора на ручной клапан коробки. Этот сальник меняется без проблем.
Проверяем работу клапанной коробки, чтобы не было заедания клапанов и гидроаккумуляторов, смываем все отложения. На гидроаккумуляторах меняем резиновые сальники (колечки). Но все очень аккуратно, осторожно, каждый шаг лучше фотографировать.
С управляющего вала, который отводится от селектора, со стороны ГТ, снимаем приводной рычаг от троса. Убираем все видимые трубки, пометив, где какая.

Есть некоторые различия в строении клапанных коробок разных трансмиссий, использовавшихся для мотора B20B. Моя трансмиссия тоже несколько отличалась от мануала, ведь он для CR-V для североамериканского рынка.

Откручиваем болты, фиксирующие сервозащелку и фильтр АТФ, снимаем. В данной коробке это металлическая сетка, отмываем его от отложений.

Вынуть вал, управляемый от дроссельной заслонки.
Снимаем послойно части клапанной коробки: сервокорпус, вторичный корпус. Важно не потерять шарики и маленький дроссельный клапан. В сервокорпусе можно разобрать гидроаккумуляторы, промыть, сменить уплотнительные резиновые кольца.
В них пружины разные.

Послойно разбираем корпус клапанов блокировки ГТ и регулятора давления, в процессе снимаем и промываем направительную пластину АТФ. Снимаем статор и его детали.

Часть коробки, отвечающую за регулировку давления, надо внимательно обследовать, строго по мануалу. Могут выплыть проблемы с давлением, которые не так заметны на фоне пробуксовки муфт.

Снимаем главный корпус клапанов. Будьте внимательны процессе: не потеряйте шарики и не повредите маслонасос – две шестерни и полый вал.

Можно поменять подшипники в корпусе гидротрансформатора.

Все ппромываем. Каждый клапан по очереди можно разобрать (снять упор и вынуть шток). Если шток ходит свободно – клапан в порядке, если нет – надо пошлифовать шток и отверстие наждачкой № 600, замоченной на полчаса в АТФ.

Осторожнее при шлифовке – алюминий стачивается легко. Промыли растворителем или карбклинером, продули-протерли, обязательно смазали АТФ, проверили.
При необходимости повторить. И так все клапаны.
Можно проверить состояние маслонасос: смазав АТФ и вставив на свои места вал и шестеренки, проверить свободное вращение, замерить расстояние между зубьями и боковой стенкой. Выявив некоторое превышение нормативов, я оставил как есть, решив, что заказывать маслонасос можно только в сборе с главным клапанным корпусом – неоправданно дорого.

Сбор клапанной коробки послойно в обратном порядке. Все детали смазывать АТФ. Наливать в каналы немного АТФ при сборке, чтоб была смазка клапанов к первому запуску.
Внимание! Аккуратно все собирать! Смазывать элементы маслонасоса АТФ (2 шестерни и ось ведомой), проверять свободное движение элементов маслонасоса – вращение и осевой ход – после установки главной клапанной коробки и после установки всех остальных слоев, только потом протягиваем болты (момент 12 Нм).
Не забыть установить фильтр АТФ, управляющий вал ставить в зацепление с ручным клапаном.

Ставим трубки АТФ на прежние места.

Валы и муфты

Мануал гласит:
- смазывать детали АТФ при сборке;
- проверить подшипники на износ, заедание и т.п.;
- перед установкой резиновых колец, обернуть шлицы лентой;
- гайка с левой резьбой;
- правильно установить коническую шайбу под гайку;
- проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости заменить.
Разборка и сборка согласно картинкам.
Первичный вал (Mainshaft).

Вторичный вал (Countershaft).

Очень плотно сидит шестерня четвертой передачи, можно снять только съемником для подшипников, не забывая прокладывать что-нибудь твердое и прочное между упором съемника и торцом вала. Надеть тоже трудно, нужен ударный инструмент, мне пригодился замененный опорный подшипник первичного вала. Но можно и молотком с тупым зубилом. [55-58]

Фрикционные муфты – многодисковые мокрые сцепления (в мануале так и называются – «clutch»). Устройство всех пяти почти одинаково, но есть отличия.

В первой муфте стальные диски толщиной 1,6 мм, в 2-3-4 – 2 мм. Бумага на дисках 1 муфты тоже по-другому приклеена (на оригинале). Есть различия в установке тарельчатой шайбы (см. картинки). Муфта понижающей передачи вообще уменьшенная в размерах, детали от неё с другими трудно перепутать.
Разбор начинается с вынимания стопорного кольца и пакета дисков.

Осмотреть, не обгорела ли бумага, нет ли пятен побежалости на стальных дисках. По мануалу, – изменение их цвета – критерий для замены. На крайнем внутреннем диске будет кольцевая ямка – набой от тарельчатой шайбы – источник увеличения зазора (см. картинку).

Специнструментом сжимаем пружину, появится возможность снять стопорное кольцо, расслабляем специнструмент, убираем пружину.

Нужно вынуть поршень. Я нашел такой простой способ: со стороны пакета дисков заткнуть отверстие для вала тряпкой, с другой стороны корпуса муфты проложить чистую неплотную тряпку, энергично подуть с этой стороны в отверстие для вала. Воздух вытолкнет поршень. Муфты 2 и 4 имеют единый корпус, придется весь корпус обернуть.
Остается все промыть, заменить на поршне внутреннее и наружное уплотнительное кольца.
Собирать в обратном порядке, обязательно смазывая детали АТФ. Поршень устанавливать, вращая. Правильно устанавливать тарельчатую шайбу (см. картинки с устройством муфт).
Новые фрикционные (с бумагой) диски предварительно надо с полчаса вымочить в АТФ. После сборки муфты измерить зазор – удобно клапанным щупом, только надо кончики лепестков подгибать, совать под крайний диск, приподняв его отверткой. Зазоры выставить по картинке: путем подбора этой самой крайней шайбы соответствующей толщины.

Нашел б/у диск необходимого размера в трансмиссионном сервисе.
После сборки муфт, собираем валы (см. выше).
Дифференциал.

Всё, валы собраны, сальники давно заменены, клапанная коробка тоже давно собрана.
Устанавливаем всё в последовательности, обратной разборке. Следим за чистотой!

Ставим в корпус ГТ дифференциал, валы – соединяем их вместе и в таком виде ставим в корпус ГТ. Ставим переключающую вилку (14 Нм), надеваем на вторичный вал шестерню ЗХ со втулкой и подшипником. Сопоставив шпенек на управляющем вале с соответствующим отверстием на корпусе трансмиссии, устанавливаем последнюю, не забыв о трех штифтах и новой прокладке.

Важно: если есть датчик скорости первичного вала, он ещё не должен быть установлен на корпус трансмиссии! Его ставить после установки корпуса. Далее ставим по своим местам болты, не забывая о скобах для разъемов и для подвешивания коробки. Момент 44 Нм, последовательность затяжки на картинке.
Собираем механизм парковочного зуба на управляющем валу. Ставим на вторичный вал обгонную муфту с парковочной шестерней, втулкой и подшипником, все единым блоком. Для правильной запрессовки этих деталей по мануалу надо, заблокировав зуб на шестерне, поставить, смазав всё атф-кой, на вал старые шайбу (выпуклостью вверх) и шестерню, затянуть (левая резьба) до 103 Нм и открутить обратно.
Ставим на понижающий вал шестерню первой передачи. На первичный вал – шестерню первой передачи с втулками, шайбами и подшипниками. Затем, аккуратно одев на вал новые резиновые кольца (2), можно ставить муфту 1 передачи.
Ставим на валы новые конические шайбы выпуклостью вверх, закручиваем новые гайки. На первичном и вторичном валах резьба левая. Понижающий вал блокируется 8-мм стержнем, вставленным через шестерню в специальное углубление под ней. Вторичный вал блокируется парковочным механизмом, а первичный – специнструментом с другой стороны вала. Моменты: первичный – 78 Нм, вторичный – 103 Нм, понижающий – 93 Нм. Застопорить гайки ударным инструментом.

Удобнее гайку на вторичном валу закрутить до установки муфты первой передачи, так как головке х32 может оказаться тесно.
Установка боковой крышки. Предварительно убеждаемся, что четыре трубки на своих местах, на них поверх новой прокладки надеты резиновые кольца. Прикручиваем крышку – 12 болтов по 12 Нм.
Собираем переключательный механизм на управляющем валу, к которому будет присоединяться трос от селектора. Если есть электронный датчик положения управляющего вала, поставить в положении «N» вала и датчика. Надеть на сапун резиновый колпачок.
Плохо снимались соленоиды (я менял сетчатые фильтры – можно было просто промыть) – установить. Стартер тоже пора установить.
Осталось прикрутить раздатку, не забываем про штифт и новое уплотнительное кольцо, поставить на свое место гидротрансформатор с новым уплотнительным кольцом – удобнее делать уже под машиной, перед подъемом коробки, так легче коробку двигать. Трубки охладителя удобнее прикрутить уже после установки коробки.
Итак, коробку надо пристыковать к двигателю. Коробку может поднять один человек, но не через моторный отсек. Отлично, если есть лебедка.
Мне очень пригодилось наличие на коробке толстой скобы. За эту скобу я продевал толстый провод, фиксировал его на палке, которая опиралась на «телевизор» и на растяжку в области правого «стакана». Также использовались разной высоты деревянные бруски и домкрат. Поднимаем коробку на нужную высоту и пристыкована на свои два штифта.
Фиксируем болтами, момент на болтах (5), соединяющих коробку с двигателем – 64 Нм, на болтах (2) задней опоры (не забыть шайбы!) – 83 Нм; на опоре коробки (сверху справа) гайки – 64 Нм, болт – 74 Нм.
Можно убирать подпорки и подвесы. Прикручиваем ГТ к ведущей пластине 8 болтами в два прохода, сначала 6 Нм, затем 12 Нм (вращать можно за шкив коленвала или за сам ГТ). Аккуратно! Не надо срывать резьбу! Устанавливаем крышку ГТ (один большой болт, 34 Нм, и три маленьких, по 12 Нм) и задний усилитель жесткости (два болта средних 24 Нм, большой – 44 Нм). Ставим правую нижнюю опору (44 Нм для болтов в кузов и 64 Нм – в коробку). Прикрутить на место тягу управляющего троса, трубки охладителя ( поставить новые сминаемые шайбы, момент 28 Нм, никаких герметиков). Тут аккуратнее, в моем случае один болт был растянут, он уперся в дно и мне удалось срезать часть резьбы. Укорачивал болт, обошлось, удалось нормально закрепить трубку. К трубкам подключаем шланги от радиатора. Соединяем все разъемы. Собираем впуск.
Собираем обратно весь низ. Необходимо соблюдать чистоту при установке валов в дифференциал. Трудно вставить на свое место приводные валы, пришлось их вставить в ступицы и поднажать, только тогда услышал щелчок. Кардан прикрутить на место по оставленным меткам (если что, на нейтралке можно довернуть хвостовик на раздатке руками, так же как и сам кардан). При сборке подвески и выпуска особенностей нет. Ставим машину на колеса.
Очень удобно сделать длинную воронку в коробку из газеты. Наливаем АТФ, следя по щупу. Как появилось масло на кончике – пора заводить двигатель. Пусть поработает до вентиляторов – значит, прогрелся. Выставляем на прогретой коробке окончательно уровень АТФ между рисками на щупе.

источник: hondamotor.ru